名爵背后的上汽集团是中国汽车制造商出海的代表之一，2023年海外销量达到了120.8万辆，其中名爵的全球销量超过84万辆。上汽还是国内最早开始自组船队出海的汽车制造商，旗下安吉物流已建成目前中国最大的汽车企业自营船队。

目前除上汽以外，比亚迪的汽车运输船也已启用，奇瑞和广汽在这方面也已开始布局，希望通过这一方式来保障出口运输的稳定性和经济性。

中国汽车产品出海的关键优势在于性价比，海运成本过高则会影响其终端售价，从而削弱其在当地市场的竞争力。

约尔格·莫索夫认为，中国汽车制造商通过与本土航运公司合作布局海运出口，运力不受外界影响，从而可以合理估算需求并调整，这样能够保证其产品的准时交付以及业务的稳定性。

拥有重资产的物流集团则在当地资源整合和运营方面可能更具备优势。当车辆到达港口后，如何保证其能够顺利卸货并运往目的地而不是留置在港口，这依赖于物流企业和港口运营机构合作，以及对卡车、港口资源和汽车场站等自有资源的充分调配。

以莫索夫集团为例，其在德国四大港口拥有大型汽车场站，运输工具包括1000多辆卡车和2艘滚装船，其中80%为自营，重资产投入使得其不必从其他公司租用资产，在成本控制和运营效率方面都具备一定优势。

海运是新能源汽车出口的最主要的方式，过去两年新能源汽车在运输过程中的安全问题也引起广泛关注。

新能源汽车的动力来源是锂电池，在极端环境和操作不当的情况下有自燃乃至爆炸的可能，这也使得电动汽车的海运要求极为严格、汽车物流公司需要具备专业经验。

“通常来说，运输的过程中需要通过软件控制的系统来随时监控电池的状态以确保安全的运输，一旦有事故发生会有应急方案来处理，比如使用特殊的毯子灭火。”

据约尔格·莫索夫介绍，车辆从装载地到卸载地的所有流程信息都被记录在数据库当中，其在整个运输周期中都处于被监控的状态。

欧洲市场一直是汽车产品法规和标准化门槛最高的地区，且传统汽车工业基础实力雄厚，过去中国汽车品牌无论是出口还是建厂都选择亚非拉地区较多，一直难以进入欧洲地区，而现在中国汽车品牌将欧洲视为其全球化进程的新一站。

奇瑞、比亚迪纷纷在欧建厂本土化生产，上汽则正在选址当中，长城计划2025年覆盖大部分欧洲市场。约尔格·莫索夫认为，由于不同汽车品牌在海外市场的发展阶段不同、所处位置不同，新进入欧洲市场的中国汽车品牌一开始则会面临比较难的市场环境。

“名爵处于飞速发展阶段，不会有太多库存堆积，但新进入的公司则需要对其产品进行合理定价以及搭建完备的销售网络和售后服务系统，目前电动车定价还是普遍偏高。”

他表示，欧洲本土物流服务商可以通过资源网络、对法规的理解和当地机构的合作关系，从而帮助新进入的汽车品牌打开当地市场。